在航空业内，中国大飞机有号称“三剑客”的C919、运20和AG600。其中最知名的就属C919了，因为它与大家的生活最为密切。一旦C919正式投入商用以后，不论是国内旅游，还是短途的国外出行，航空公司和乘客的成本都会大大降低，这是因为C919的价格只有波音和空客同类型飞机的一半左右。当然，除了价格实惠之外，我国的C919在先进程度、安全性等性能上也绝不逊色于其它飞机。 

　　2017年5月5号，大型客机C919成功完成首飞，这是我国历时多年的国产大型客机研制工程中一个重大的里程碑，它的成功首飞意味着我国实现了民机技术集群式突破，强化了我国大型客机研制的核心能力。 

　　今天，我们就共同踏上大型客机C919的发展路程，去了解它身上携带的那些鲜为人知的故事。 

　　大飞机一直被认为是一个国家工业皇冠上的明珠，它不仅代表了国家航空技术的最高水平，也是这个国家工业实力的关键标志。因此，我国航空人为了实现几代中国人的梦想，始终致力于发展大飞机，走过了几十年的曲折历程。 

　　1980年9月26号，运10首飞，使我国成为当时全球第4个研制出大型客机的国家。对此，当时的媒体纷纷评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了”。然而，因为种种因素的影响，运10的答卷并没有完成，但它却为今后的国产大飞机的腾飞绘就了希望蓝图。 

　　后来，在科学技术的推动下，我国的航空技术水平得到了迅速的提升，自主研制大型客机的计划被再次提上日程，到了2007年，大型客机C919的研制计划正式立项。 

　　说到立项时C919名字的由来，还有着丰富的寓意。我们从后往前说，19寓意着这款飞机的最大载客量为190人，而数字9则有经久不衰、持久耐用的寓意，开头的字母C，则是英文中中国的第一个字母，代表着中国制造。 

　　要研究一款成功的大型民航客机，首先应该深刻了解国际民航市场。因此，C919在立项阶段，瞄准了目前国际民航市场上份额最大的机型，也就是170座级的窄体客机，而之所以会选择这一机型，主要是因为这种机型是目前全世界保有量最高、最畅销的机型。 

　　据空客公司估算，这种类型的飞机在未来20年将会占所有新飞机的70%；波音公司则预计，未来20年内，该类型飞机的全球需求量将达到26000多架，其中中国市场的需求量就可以达到7000多架。目前，这类机型的最主要代表就是波音737系列和空客320系列的飞机，他们是当今国际民航市场上保有量最大的两种机型，在中国航空公司的机队份额中就占了70%左右。 

　　C919在立项阶段，面临的情况主要分为两个方面。一方面，可以说拥有巨大的市场前景；另一方面，也面临着强大的竞争对手。在这种情况下，C919只能最大限度地发挥自己的后发优势，举全国之力，集全球之智，全力研制国产大飞机。之所以这么说，主要是因为C919主要的机身大部件，基本上都是由国内企业来供应的。 

　　比如说它的机头，以及前机身段，就是由成都飞机工业集团有限责任公司供应的；它的机身段则是由江西洪都航空工业集团有限责任公司，也就是南昌他们设计生产的；而后机身则是在沈阳飞机制造厂制造的；另外，它的垂尾是在沈阳飞机制造厂、西安飞机制造厂加工的，值得一提的是，这些公司还给波音、空客等公司生产这种机身部件，所以说C919在这个机身部件的这个水平和国外几乎没有什么差别。 

　　此外，相比于波音737和空客320系列飞机，C919还采用了许多自主创新技术。 

　　以C919 飞机头部的风挡玻璃为例，它就和波音737、空客320是不一样的类型。C919的风挡玻璃为四块大型的风挡，这样的风挡玻璃的框架比较少，可以让飞机驾驶员的视野更加开阔，飞行阻力比较低。另外，我国设计人员对C919机头的形状，也进行了改进，不再像波音737那样是有台阶的，而是一个圆弧下来，非常的流畅，对降低飞机阻力很有帮助。 

　　正是在众多先进和成熟技术的应用下，确保了C919的顺利首飞。但是首飞成功后，就在举国欢呼的同时，也有人认为C919并不完全是由中国自己制造的，进而存在着一定的争议。 

　　事实上，不管说C919，还是说波音系列，它都是这样一个全球供货体系，这也就是说，目前在航空领域有一个特别主流的供应商体系，进而大大降低飞机的研制成本。其实，所谓的研制大飞机，并不是说需要把所有的飞机零部件都让自己来生产。如果全是自己生产的话，那么就需要一个很大的工业体系，这样就会加大制造成本。而供应商体系就方便多了，人们只需要做好总体的设计，包括这种部件质量的控制、将来的测试、首飞等工作就可以了，这样的话还可以大大加快飞机的研制进度。所以说，C919采用这种研发模式，它这是与世界上主流的研发模式是一样的。 

　　另外，民航客机想要研制成功，除了先进的研发模式和技术外，还必须要确保研制的飞机可以通过适航认证，这主要是为了确保民航客机的安全。因此，在民航客机正式进入航线运营之前，必须要进行复杂的测试和试飞工作，从飞机的设计到试飞的全过程都需要进行认证。由于C919的定位是国际市场，所以必须通过国内和国外的多重适航认证，才能正式遨游天际，这也算是C919使用国外部分零件的原因之一。 

　　以目前的科技发展来说，对于客机方面的操作系统，我国完全有能力进行自主研发，但无论是航电系统，还是飞控系统，这些都是要经过适航认证，那么这些适航的要求、标准都是非常高的，而且认证的时间也很长。而C919之所以会使用部分进口系统，也正是因为所进的这些设备或者是系统，是在其他飞机上经过适航验证的，这样的话，就可以缩短适航取证的周期。 

　　其实从一开始，C919身上就带着国际化的标签，走的是“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展道路，并且坚持“自主研制、国际合作、国际标准”的技术路线。 

　　当然，除了部分成熟技术外，我国的飞机研究人员还攻克了包括飞机发动机一体化设计、主动控制技术等在内的100多项关键技术。16家国际航空企业与我国航空工业企业等共同组建16家合资企业，带动了动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。可以说，C919不仅是我国自主研制的大型客机，同时也是按照国际一流水准研制的大型客机。 

　　在整个研发制造的过程中，直接涉及200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与，70家企业成为C919飞机的供应商或潜在供应商。更惊人的是，一架C919大型客机，有724根线缆、2328根导管、总长近80千米管线，零部件总数达250万个。 

　　从这些复杂繁多的零部件来说，想要实现C919的成功飞行，就需要把数十万个科技工作者协作在一起，把这么多零部件按照复杂的结构设计制造出来，所以这绝不是简单“组合”起就能成功的事情。 

　　随着C919飞机的顺利首飞，大规模的订单开始交付，后续机型也再次投入了研发之中。与此同时，相关的金属材料、数控机床、动力控制等领域的众多企业不断进入到航空产业集群中，逐渐壮大我国航空产业集群的规模和发展水平，让我们向实现中国的大飞机翱翔蓝天又迈出了重要的一大步。 

　　当然，我们还要清醒地看到，C919虽然取得里程碑式的巨大成就，但中国民机制造业与世界航空巨头之间仍存在明显差距，我们的研制工作还面临诸多困难和挑战。在新的形势和条件下，只有不忘初心、攻坚克难、砥砺奋进，才能将我国大飞机事业不断推向新的前进和胜利。