2008年6月24日，“中国高铁速度”的第一座里程碑出现了，那就是“和谐号”。司机李东晓身着笔挺制服，口袋里装着“CRH3型动车组第0001号驾驶证”，被称为“中国一号司机”。他手握操纵杆，稳稳上推，列车渐渐加快，城镇绿野飞速向后掠过。 

　　铁道部相关负责人屏息注视着驾驶室内闪烁不停的屏幕：150，200，250，300，350……394.3！显示时速的数字，不断跳跃冲高，人们的心跳也在加速。也正是在这一刻，由国产动车组刷新了中国高铁的运行时速。 

　　从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路共进行了6次大提速。10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里甚至200公里以上。登上流线型的“和谐号”，人们忽然有了许多新鲜感和愉悦感。“一站直达”、“朝发夕至”、“夕发朝至”、“旅游专列”等等，成了那几年的流行语。 

　　京津城际铁路时速350公里动车组第一任列车长徐颖，见证了中国铁路从提速到高速的巨大变化。“和谐号”驶过的第一个母亲节，她和同事们向所有“母亲旅客”赠送了5000朵康乃馨，旅客们的脸上充满了微笑。 

　　但是，没多少人知道，在6次大提速的背后，铁路人付出了何等艰辛的努力！ 

　　在遍及高山平原、穿越江河峡谷的线路上，所有客货列车都在紧张地运行，所有时限都不得突破。这样一来，沿线换枕、换轨、换岔和线涵桥隧的整治工程、电气化改造工程，大都必须在下半夜，在列车行驶的间隙当中插空进行。数十万建设大军就这样默默无闻，夜战数年。一列列灯火通明的客车风一样掠过，没人知道他们的名字，甚至没人看到过他们的身影。 

　　2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米。如此严峻的现实意味着，仅靠现有铁路提速是远远不够的。铁道部总工程师何华武对此表示说：“必须加快速度，建设更多的大运量、低能耗、占地少的现代化高速铁路！” 

　　在大决战前的一个夜晚，那是几间堆满国内外资料的房间——全世界的“铁路”从最落后到最现代的都装在里面了。铁道部精英云集，全员出动，茶杯里泡着让人亢奋的浓茶，烟缸里插着不睡觉的烟蒂，墙上挂着巨大的中国地图。历经几个月技术与梦想的激烈碰撞，房间里键盘山响，墙上的中国地图用红蓝铅笔画了那么多穿山越岭、粗重有力的线条。 

　　入秋，铁道部和国家发展改革委将一份关于铁路发展规划的建议送达国务院。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并通过了《中长期铁路网规划》。这是大力推进铁路建设的纲领性文献。 

　　2004年1月，49岁的何华武出任铁道部总工程师。从选址到组织重大工程攻关，从主持关键技术试验到论证各种建设方案，何华武全身心投入到崭新的高铁事业之中，留妻子一个人照顾家和孩子。京津城际铁路通车之后，何华武专门陪妻子登上“和谐号”，让妻子体验一下今日中国的“高铁速度”。 

　　从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组。6年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 

　　高铁是当代新技术、新材料、新工艺相结合的产物，除了没有翅膀，它的复杂程度几乎与航空航天技术不相上下。让中国高铁冲到世界第一的速度，没有强大的自主创新能力是不可能办到的。 

　　2005年7月，京津城际铁路开工建设，中铁六局丰桥公司承担了14910块无砟轨道板的预制任务。轨道板是无砟轨道结构体系中最基本的支撑物，是高铁轨道核心技术之一。按德国工艺要求，轨道板必须用超细水泥制作，而当时国内并没有厂家能够生产，如果全部进口，不仅价格昂贵，工期也很难保证。 

　　一个受制于人的大难题横在高铁人面前。丰桥公司副总工程师赵秀丽跑遍华北各大水泥厂，动员游说厂方进行试制。一次次试验的失败，让多家水泥厂先后退出，只有一家还在犹豫不决。厂长是个膀大腰圆的汉子，赵秀丽对他说，难道还不如我坚强吗？几个月后，符合国际标准的高规格水泥终于试制成功，实现了原材料国产化的重大突破，仅此一项，为丰桥公司节约资金1500多万元。 

　　但是，赵秀丽的思考与探索没有停止。超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？她和同事们反复研究试验，寻找最佳配比和路径。京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。” 

　　赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说：“高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有？” 

　　这位山东大汉听了工程师的话，热血沸腾。经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，为企业节省投资7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障。 

　　又是一年冬天，京哈线上的一列动车组在行驶中因为突然断电而停车。长客副总工程师赵明花立即带领一批专家赶往现场了解情况。旅客安全“摆渡”登程之后，浓浓夜色中，只剩下孤零零、空荡荡的动车组。这位身体单薄、性情文静的女工程师与同事们一起登上车顶，查找故障原因，测试各种数据，最后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。 

　　赵明花和同事们意识到，这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生。由赵明花主持的一个设计团队迅速组成，几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。没想到，一个看似偶然的事故，却激发出一项中国创新。 

　　再来听听空中的创新。2009年12月9日，在武广线试运行过程中，中国动车组以“双弓重联”的方式，创造了时速394.2公里的速度，这是另一项世界级的新纪录。 

　　这里所说的“双弓重联”，意思是将两列动车组、共16节车厢联挂运行，上部同时升起两个受电弓，从空中的接触网导线获取动力。这种大编组联挂，无疑会大大提高运输效率。但这绝不是“1+1=2”的简单等式，因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓与导线的“密贴跟随性”大为降低，剧烈的振动有可能造成后弓离线、撞线，产生大量火花，严重的时候可能会出现烧线、刮弓，酿成重大事故。 

　　中铁电气化局年轻的副总工程师董安平率领他的团队，承担了攻克“双弓重联”这一世界性难题。回忆这段艰辛的历程，董安平感慨良多，他说，中铁电气化局是个老企业，做了几十年电气化铁路建设，过去把导线一挂，平直度差个一两厘米无所谓，只要不出现波浪弯和扭面，跑起来不打火就算万事大吉。 

　　但是，武广高铁建设按欧洲标准，导线在1米长的范围内，平直度不得超过0.1毫米。中国这些架线老手必须从零开始，在上千公里的线路上，那些粗糙的大手仿佛在一针一线地“绣花”。经过检测，武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细。这不仅是工程质量、技术水平的质的飞跃，更是中国工人在素质、理念、作风上的跨越性进步。 

　　无论多么绚丽的梦想，多么伟大的设计，当最后一道工序完成时，站在旁边默默擦汗的一定是一群工人。他们是中国高铁真正的钢轨和基石。中国铁路人终于在大地上画出了最美的图画。 

　　新中国成立60周年大庆前夕，北京南站披红挂绿，热闹非凡。铁道部组织全路上万名劳模，登上京津“和谐号”城际列车，以领略中国高铁的建设成就。伴随着速度显示屏上节节上升的红色数字，大家激动地挥动双臂，齐声欢呼，是他们的喊声在推动列车飞速前进。那是“中国创造”的加速度。